Naftové osemvalce, ktoré sa zapísali do dejín automobilizmu

Návrat v čase: Poznáte tieto európske dieselové osemvalce?

Naftové osemvalce: Pripomienka zlatej éry, ktorá už nikdy nenastane

Ako <a rel="noopener" href="https://autobild.pluska.sk/zaujimavosti/dieselove-v8-poznate-tychto-vyhynutych-mastodontov" target="_blank">píše Autobild</a>, teraz, keď sa koniec dieselových motorov nezadržateľne blíži (hoci vďaka technológiám a hybridným riešeniam sú čistejšie a efektívnejšie ako kedykoľvek predtým), je takmer nemožné predstaviť si motory s objemom viac ako 2,0 alebo 3,0 litra. Avšak na začiatku nového milénia prinútili zvyšujúce sa požiadavky zákazníkov popredných prémiových výrobcov posúvať hranice a navrhovať dieselové motory také veľké ako najvýkonnejšie benzínové motory. Práve v tých rokoch traja hlavní nemeckí rivali Audi, BMW a Mercedes-Benz zhodili zábrany a ponúkali veľkoobjemové osemvalcové diesely - spočiatku len pre vlajkové lode a neskôr aj pre SUV. Poďme sa teda pozrieť chronologicky, ako to celé s naftovými osemvalcami bolo.

<a rel="noopener" href="https://autobild.pluska.sk/gal/zaujimavosti/dieselove-v8-poznate-tychto-vyhynutych-mastodontov" target="_blank">Nenechajte si ujsť galériu k článku</a>

Ako prvý sa koncom roka 1999 a začiatkom roku 2000 objavil bavorský model, ktorý debutoval v rade 7 generácie E38 s modelovým označením 740d. Tento motor bol prvým zo série M67, presnejšie s označením M67D39, čo v radoch BMW znamená, že ide o naftový motor s objemom 3,9 litra (3 901 ccm). Konštrukčne vychádzal, zjednodušene povedané, spojením dvoch radových štvorvalcových blokov M47D20 s objemom 1 951 ccm pri zachovaní vŕtania a zdvihu 84 x 88 mm.

Výkon prvej verzie bol 238 koní pri 4 000 ot./min., krútiaci moment 560 Nm pri 2 000 ot./min., no v roku 2000 sa výkon zvýšil na 245 koní a maximálny krútiaci moment bol dosiahnutý pri nižších otáčkach od 1 750 ot./min. Maximálna rýchlosť vlajkovej lode so vznetovým motorom zostala rovnaká ako predtým, 242 km/h, ale zrýchlenie z 0 na 100 km/h kleslo z 8,4 na presne 8 sekúnd.

Motor zostal takmer nezmenený pre ďalšiu generáciu BMW radu 7 s označením E65, ktorá prišla v roku 2002, pričom výkon sa stále zvyšoval: v novej generácii stúpol na 258 koní pri 4 000 ot./min a krútiaci moment na 600 Nm od 1 900 ot./min., a to až do roku 2005. Vtedy prišla nová evolúcia s objemom zvýšeným na 4,4 litra, ktorý produkoval 330 koní pri 3 800 ot./min. a krútiaci moment 750 Nm od 1 900 ot./min. Vrcholová naftová verzia dostala nový názov lepšie odzrkadľujúci vyšší objem motora - 745d.

Reakcia koncernu Volkswagen prišla začiatkom roku 2000 modelom Audi A8 D2 s benzínovým derivátom V8 s hliníkovým blokom. Prvý naftový osemvalec dostal trojpísmenkové označenie AKF a mal zdvihový objem „iba“ 3,3 litra (3 328 cm3, s vŕtaním a zdvihom 78,3 × 86,4 mm), ale pôsobivý výkon 224 koní, čím bol proporčne prvý v pomere výkonu k zdvihovému objemu s výkonom viac ako 67 koní na liter.

Usporiadanie bolo štvorventilové s dvojitými vačkovými hriadeľmi (rovnako, ako v prípade konkurencie), no prvé V8 TDI nebolo vybavené systémom vstrekovania Common Rail, ale jednoduchým priamym vstrekovaním s kompresným pomerom 18,5:1. Na oplátku bol vybavený dvoma turbodúchadlami s variabilnou geometriou. Maximálny výkon produkoval pri 4 000 ot./min., krútiaci moment 480 Nm medzi 1 800 a 3 000 ot./min. a dynamické parametre boli blízko k V8 od BMW: maximálna rýchlosť 242 km/h a zrýchlenie z 0 na 100 km/h za 8,2 sekundy.

V roku 2003 dostala nová generácie limuzíny A8 (D3) nový 4,0-litrový (presnejšie 3 937 ccm) naftový osemvalec s kódom ASE a prišla s reťazovým rozvodom, pričom kompresný pomer bol znížený na 17,5:1. S výkonom 275 koní a pôsobivým krútiacim momentom 650 Nm to bol v čase svojho uvedenia na trh najvýkonnejší turbodiesel na trhu a A8 dokázal rozhýbať na maximálnu rýchlosť 250 km/h so zrýchlením z 0 na 100 km/h za 6,7 sekundy.

Jeho nástupcom bol kompletne prekopaný 4,2 TDI V8, ktorý dosahoval v rôznych variantoch a evolúciach výkon od 235 kW (320 koní) a 650 Nm (kód mtora BMC) až po poslednú evolúciu s kódovým označení, CTEC, ktorá produkovala 283 kW (385 koní) a 850 Nm krútiacieho momentu. Montoval sa okrem Audi A8 aj do modelov Q7 a sesterských SUV Volkswagen Touareg a Porsche Cayenne. Dokonca slúžil aj na pohon lodí. 

Labuťou piesňout tejto série motorov bol 4,0 V8 TDI, ktorý sa montoval do súčasnej generácie VW Touareg a predošlej generácie Porsche Panamera (Diesel 4S) v konfigurácii s dvojicou turbodúchadiel, kde produkoval výkon 310 kW (421 koní) a 850 Nm krútiaceho momentu. Doplnený o elektrický kompresor poháňal modeli Audi SQ7 TDI a SQ8TDI, ale aj Bentley Bentayga s výkonom posunutým na 320 kW (435 koní) a 900 Nm.

Mercedes-Benz prišiel na párty o čosi neskôr, no trafil klinec po hlavičke. Dieselová V8, ohlásená koncom roka 1999, prišla len krátko po predstavení novej triedy S generácie W220 v modeli s označením S 400 CDI. Išlo o celohliníkový motor so zovretím hláv valcov v uhle 75°, vyvažovacím protihriadeľom v strede Véčka, štvorcovou konštrukciou valcov (vŕtanie x zdvih - 86 x 86 mm), zdvihovým objemom 3 996 centimetrov kubických a dvojicou turbodúchadiel s variabilnou geometriou. Kompresný pomer dosahoval 18,5:1 a nechýbalo ani moderné vstrekovanie Common Rail.

Debutoval s výkonom 250 koní pri 4 000 ot./min a krútiacim momentom 560 Nm medzi 1 700 a 2 600 ot./min. Limuzína, ktorá sa s naftovou V8 predávala iba vo verzii so štandardným rázvorom, dosahovala maximálnu rýchlosť 250 km/h so zrýchlením z 0 na 100 km/h za 7,8 sekundy. Oproti benzínovým osemvalcom mala ale nižšiu soptrebu - približne na úrovni 10 litrov nafty na 100 km. V rokoch 2001 až 2005 sa montoval aj do SUV triedy ML a Triedy G. V roku 2003 bol výkon zvýšený na 260 PS.

V polovici roku 2005 ustúpil OM628 svojej evolúcii s označením OM629, ktorá si zachovala zdvihový objem, no vylepšené bolo predovšetkým vstrekovanie paliva a turbodúchadlá. Výkon sa v modelových rokoch 2005 až 2010 pohyboval od 306 do 320 koní pri 3 600 ot./min., s krútiacim momentom 700 Nm medzi 2 000 a 2 600 ot./min., respektíve 730 Nm pri 2 200 ot./min. Okrem S a ML sa montoval aj do SUV triedy GL a neštandardne aj do sedanu vyššej strednej triedy E 420 CDI (neskôr 450 CDI).

Ako prvý zdvihol hodenú rukavicu Volkswagen, ktorý v roku 2003 predstavil 5,0-litrový V10 TDI s výkonom 313 koní a krútiacim momentom 750 Nm, neskôr zvýšeným na 350 koní a 850 Nm v špeciálnej verzii R50 Touaregu z roku 2007. Okrem Touaregu sa montoval aj do podceňovanej limuzíny Phaeton.

Land Rover prišiel o niečo neskôr s naftovou V8 s označením Lion, vyrábanú americkým Fordom, ktorý v tom čase ovládal britskú značku. V8 bola evolúciou rodiny motorov TDV6 vyrábanej spoločne s koncernom PSA - dnešný Stellantis. Išlo o 3,6-litrový naftový osemvalec s výkonom 272 koní, ktorý si našiel cestu do modelov Range Rover a Range Rover Sport. Neskôr bol nahradený novo navrhnutým motorom 4,4-litrovým osemvalcom s výkonom 313 koní.

V8 motory sa ale svojimi rozmermi, váhou a v neposlednom rade aj výkonom hodili skôr do veľkých SUV ako do limuzín. Na požiadavky zákazníkov reagovala aj japonská Toyota v roku 2008 so 4,5-litrovým naftovým osemvalcom s výkonom 286 koní, ktorý sa montoval do nového modelu Land Cruiser 200. Nakoniec ale nesmieme zabudnúť na kráľa všetkých naftových motorov twin turbo V12 TDI od Audi, ktorý poháňal víťazný prototyp Audi R10 TDI na vytrvalostných pretekoch v rokoch 2006 až 2008. V roku 2007 si ale po úpravách našiel cestu aj do SUV Q7 s výkonom 500 koní a krútiacim momentom 1 000 Nm.

Naftové osemvalce, ktoré sa zapísali do dejín automobilizmu

Súvisiace články

Prečo stromy na jeseň zhadzujú listy? Odpoveď možno poznáte zo školy

Vytvorili detailný model starovekého Ríma, pozrite sa do minulosti

Viete, v akom stave máte autobatériu? V zime vás môže sklamať

Šoférske chyby, ktoré ničia spojku: Dopúšťate sa ich?

Pozor na vzduchové filtre v aute, môže mu hroziť požiar

Zaujímavosti o Slnku: Viete, kedy definitívne vyhasne?

Výber pre vás