V&nbsp;bývalej Juhoslávii bola ešte občianska vojna, štát sa rozpadal. Krajinu 78&nbsp;dní bombardovalo NATO. V&nbsp;roku 1999 zbombardovalo most v&nbsp;Novom Sade, premávka bola obnovená v&nbsp;roku 2000. Ale to bolo dávno. Ešte nedávno som na srbských koľajniciach vychutnával vlaky, v&nbsp;ktorých akoby sa stretávali zhovorčivé postavy z&nbsp;Kusturicových filmov či niekedy až z&nbsp;kovačických naivných obrazov.

Nová hlavná stanica v&nbsp;Bratislave je stále v&nbsp;nedohľadne, v&nbsp;stave dlhých rečí a&nbsp;akoby večných sľubov politických rehoľníkov. Rovnako do stratena sa vyparil projekt železničnej stanice Bratislava filiálka. Takisto tak trochu Kusturica a&nbsp;jeho film. Ale v&nbsp;Srbsku už švajčiarske súpravy Stadler na najfrekventovanejšej trati z&nbsp;Belehradu do Nového Sadu frčia príjemnou dvestokilometrovou rýchlosťou.

Na Slovensku nám rozprávali, že železničné trate pre rýchlosť nad 160&nbsp;kilometrov za hodinu sa nám neoplatí budovať, pretože sme malá krajina. V&nbsp;Srbsku sa im to opláca. Rozloha krajiny je približne jeden a&nbsp;trištvrte Slovenska. Srbsko má necelých sedem miliónov obyvateľov. Úsek z&nbsp;hlavného mesta smerom na sever je prvou lastovičkou budúcej trate, ktorá už o&nbsp;tri roky spojí Belehrad s&nbsp;Budapešťou, ďalej s&nbsp;Viedňou a&nbsp;so západoeurópskymi traťami, kde je na väčšine úsekov dvestovka štandardom.

U nás základný kameň stošesťdesiatkovej trate z hlavného mesta do Žiliny poklepal bývalý železničiar, vtedy premiér Mikuláš Dzurinda. Bolo to v roku 1998 v Cíferi. Ubehlo 24 rokov a trať stále nie je dokončená. Koľko ministrov dopravy, štátnych tajomníkov, generálnych riaditeľov železníc by si malo spytovať svedomie? Z Bratislavy do Košíc je to s prižmúrením jedného oka zhruba rovnako ďaleko ako z Budapešti do Belehradu.

Po dobudovaní trate na rýchlosť 200 kilometrov za hodimu to moderné súpravy zvládnu za dve hodiny a 40 minút! Na porovnanie, u nás to výhľadovo zvládnu za takýto čas približne na svätého Dindy. Mimochodom, táto slovná hra pochádza z&nbsp;francúzskeho à la Saint-Glinglin – na svätého Glinglina. Stačilo v&nbsp;našich končinách meno trochu upraviť, máličko ho spodobniť so slovom nikdy a&nbsp;bolo.

Pokračovanie na ďalšej strane...

„Rýchlosť 200&nbsp;kilometrov za hodinu je v&nbsp;súčasnosti svetový štandard. Nielen v&nbsp;Japonsku, ale aj v&nbsp;niektorých krajinách západnej Európy rýchlovlaky jazdia rýchlosťou až 320&nbsp;kilometrov za hodinu,“ hovorí odborník na železničnú osobnú dopravu Ivan Gálik z&nbsp;Train Service Consulting. „Jedna z&nbsp;konferencií Medzinárodnej železničnej únie so sídlom v Paríži bola v&nbsp;roku 2015 výnimočne v&nbsp;Tokiu. Japonsko oslavovalo polstoročie vlakov, ktoré jazdia v&nbsp;krajine vychádzajúceho slnka rýchlosťou nad 200&nbsp;kilometrov za hodinu. Žiaľ, na Slovensku za svetom zaostávame,“ mieni I.&nbsp;Gálik.

„Stojí za zamyslenie, že po roku 1993, po rozdelení Česko-Slovenska, mali naše a&nbsp;české železnice rovnakú štartovú čiaru. Dnes majú v&nbsp;Česku oveľa viac rýchlych tratí vybudovaných na rýchlosť 160&nbsp;kilometrov za hodinu a&nbsp;časť z&nbsp;nich už prebudovávajú na dvestovku. Majú vysokorýchlostné jednotky typu Pendolino a&nbsp;Railjet aj vozne na 200&nbsp;kilometrov za hodinu. My zatiaľ nesnívame ani len o&nbsp;vozňoch, ktoré by takú rýchlosť zvládli a&nbsp;mohli by sme ich poslať jazdiť do medzinárodných európskych súprav. Národný dopravca jednoducho vozne na 200&nbsp;kilometrov za hodinu nemá.“

Útvar hodnoty za peniaze ministerstva financií podľa jeho mienky, žiaľ, veľa dobrých projektov a&nbsp;myšlienok skôr znehodnotil, ako by im pomohol. „Žiada si to v&nbsp;rozhodovaní viac nadhľadu, rozumu a&nbsp;menej snáh usporiť za každú cenu na úkor pohodlia cestujúcich, kvality dopravy,“ mieni I.&nbsp;Gálik.

Približne pred ôsmimi rokmi rakúske železnice oznámili úmysel modernizovať trať z&nbsp;Viedne na Slovensko cez Marcheg. „Zdvojkoľajnenie približne 40&nbsp;kilometrov trate na 200&nbsp;kilometrov za hodinu už majú hotové vrátane elektrifikácie. Slovenský úsek má tri kilometre a&nbsp;modernizovať ho ani len nezačali. Zostáva jednokoľajný a&nbsp;bez troleja. Ako budú elektrické jednotky jazdiť o&nbsp;rok z&nbsp;Viedne do Bratislavy? Zrejme s&nbsp;prestupom v&nbsp;Marchegu do dieselových vlakov. Cestujúci ani príroda zodpovedným nepoďakujú,“ zamýšľa sa odborník na osobnú železničnú dopravu. Odpoveď je aj v&nbsp;tomto prípade nateraz jasná: na svätého Dindy!

Zdá sa, že za peniaze z Bruselu sa u nás práce vlečú, kým investície z Ruska a Číny majú rýchlejší drajv. „Bolo sa na čo pozerať. Jeden úsek budovali čínski robotníci so srbskými a druhý ruskí budovatelia takisto s našimi,“ uznanlivo pokývala hlavou sprievodkyňa v jednej z rýchlych poschodových súprav. Prehovorila nás, aby sme si v automate kúpili lístok za necelé tri eurá na osobu na jednosmernú jazdu a odviezli sa. Pokukovaním na rozostavanej stanici v Belehrade si veľa neužijeme. V kabíne rušňovodiča sme so železničným expertom I. Gálikom obdivovali, ako hladko vlak letí krajinou. V pohode sme mohli položiť na stolíky malé presá v šáločkách, ani sa nepohli.

„Pri testoch sme skúšali jazdiť rýchlosťou 250 kilometrov za hodinu. Ani vtedy sa nič nepohlo,“ ubezpečil nás rušňovodič a užíval si náš obdiv. Pozerali sme, ako rýchlo fičíme, a tešili sme sa z vláčika ako malí chlapci. Z pohľadu štandardného cestujúceho som mal pocit, že u nás je niečo nepodarené. Osobné vozne pri stošesťdesiatke nejdú tak hladko ako v Srbsku súprava pri dvestovke. Vlakové súpravy majú veľmi príjemný interiér, informačné systémy pre cestujúcich, bufety a&nbsp;oddelené toalety pre mužov a&nbsp;pre ženy. Tie mužské majú aj pisoár a&nbsp;ženské zasa viac miesta pred zrkadlom.

V&nbsp;projekte rýchleho vlakového spojenia Belehradu s&nbsp;Budapešťou sú aj ruské a&nbsp;čínske investície. Niektorí odborníci vystríhajú, že táto akoby zmluva s&nbsp;diablami môže Srbsko a&nbsp;Maďarsko priviesť na mizinu. Iní odborníci sa zasa vyjadrili, že projekt je menej rizikový, rýchlejší a&nbsp;menej finančne náročný, než by bol za peniaze z&nbsp;Európskej únie. Aj keď trať a&nbsp;obslužné budovy okolo nej vyzerajú ako úplne nové, oficiálne to bola rekonštrukcia trate. Prví cestujúci sa do súpravy dostali v&nbsp;polovici marca tohto roka. Na slávnostnom otvorení bol srbský prezident Aleksandar Vučić, srbská premiérka Ana Brnabićová a&nbsp;maďarský premiér Viktor Orbán.

China Railway 11th Bureau a&nbsp;China Civil Engineering získali kontrakt v&nbsp;hodnote viac než 350&nbsp;miliónov eur na realizáciu inžinierskych stavieb a&nbsp;modernizáciu trate pre 350-kilometrovú železničnú trať od Belehradu až po Budapešť, na ktorej v&nbsp;súčasnosti prebiehajú intenzívne práce. Testovanie na úseku Belehrad –&nbsp;Nový Sad začali v&nbsp;januári 2022. Na trati si už teraz môže cestujúci vybrať z&nbsp;troch typov spojení, ktoré majú rôzne cestovné časy v&nbsp;závislosti od počtu zastávok: Intercity, RegioExpress a&nbsp;Regio. Linka Intercity, prezývaná Soko alebo Falcon, je najrýchlejšia –&nbsp;iba s&nbsp;jednou zastávkou v&nbsp;Novom Belehrade. RegioExpress to stíha za 49&nbsp;minút a&nbsp;zastavuje na siedmich staniciach a&nbsp;zastávkach. Regio za necelú hodinu zastaví na jedenástich zastávkach a&nbsp;staniciach.

Vlaky na trati prevádzkuje národný dopravca Srbija Voz. Následnú rekonštrukciu z&nbsp;Nového Sadu po srbsko-maďarskú hranicu severne od Subotice by mali dokončiť o&nbsp;dva roky. Je dlhá takmer 110&nbsp;kilometrov. Modernizácia celej trate z&nbsp;Belehradu do Budapešti bude stáť dve miliardy eur. Zaujímavé je, že celková investícia do novej viedenskej hlavnej stanice vrátane okolitých budov, financovaných popri rakúskych štátnych dráhach aj súkromnými investormi a&nbsp;mestom Viedeň, mala pôvodne stáť štyri miliardy eur. Nakoniec bol účet vyše päť miliárd.