Ikona menom V3S: Poznáte príbeh najznámejšieho československého nákladiaku?

Príbeh ikony | Praga V3S alebo „vétrieska“: Československý zázrak nemal premožiteľa

Príbeh ikony | Praga V3S: Ikona Československa, ktorú závideli aj v zahraničí

Česká automobilka Praga bola <a rel="noopener" href="https://autobild.pluska.sk/zaujimavosti/pribeh-ikony-praga-v3s-ceskoslovenska-kralovna-terenu" target="_blank">podľa Autobildu </a>počas prvej republiky na začiatku tridsiatych rokov minulého storočia najväčšou automobilkou vo vtedajšom Československu.

Predčila dokonca aj Škodovku či Tatru - v roku 1933 predala na českom trhu 2 231 vozidiel, pričom druhá Tatra 2 113 vozidiel a Škoda len 1 233 vozidiel. Po druhej svetovej vojne sa všetko zmenilo a nástup nového režimu znamenal aj zmenu v automobilovom priemysle, ktorý stratil slobodnú vôľu.

Na základe príkazu zhora sa hlavným výrobcom osobných automobilov stala Škoda. No hoci boli počas vojny zničené výrobné haly Pragy, automobilka dokázala vstať z popola a predstavila svoje najznámejšie vozidlo v histórii, model V3S. 

Mali ste niekedy možnosť viezť sa v Prage V3S?

Samozrejme, tiež nie dobrovoľne - strana totiž dala Prage na starosti vývoj nákladného vozidla určeného primárne na vojenské účely. Situácia po vojne nebola veľmi priaznivá. Nákladných áut bolo málo a armáda sa spoliehala zväčša na vozidlá prevzaté od zahraničných armád (hnusných imperialistických, samozrejme).

<a rel="noopener" href="https://autobild.pluska.sk/gal/zaujimavosti/pribeh-ikony-praga-v3s-ceskoslovenska-kralovna-terenu" target="_blank">Nenechajte si ujsť galériu k článku</a>

Nedostatky vozového parku do istej miery riešila Tatra 128 (ktorá nespĺňala všetky požiadavky armády) a menšie a staršie vozidlá Praga RN a Praga A 150. 

Tieto vozidlá boli ale predovšetkým civilné a nemali požadované terénne schopnosti, a tak išlo len o dočasné riešenie. Pôvodné plány zo začiatku roka 1948 vychádzali z využitia komponentov zo západných vozidiel, ako napríklad Ford CMP.

Neprekvapí, že toto rozhodnutie bolo zatrhnuté na najvyšších politických miestach, a tak Praga dostala za úlohu vyvinúť nový vojenský špeciál na základoch civilnej Pragy N5T, ktorá bola práve vo vývoji. 

Armáda a ministerstvá tlačili na urýchlenú výrobu dvojnápravovej Pragy V3T a trojnápravovej V4,5T so šibeničným termínom výroby na konci leta roku 1950. Rýchlo sa ale ukázalo, že tento termín nie je možné splniť.

V roku 1951 vydal generálny štáb súbor technických podmienok, ktoré mal nový trojtonový vojenský špeciál spĺňať. Požiadavky na nové armádne vozidlo, ktorého predlohou mal byť sovietsky ZIS-151, boli nasledujúce - tri nápravy s celkovou hmotnosťou do 5,5 tony, schopnosť uviesť 3 tony nákladu v teréne, respektíve 5 ton na ceste, svetlá výška 550 milimetrov a zástavba vzduchom chladeného motora od Tatry. Ďalšou podmienkou bolo použitie rebrínového rámu a tuhé nápravy.

Vývoj sa začal v septembri 1951 pod vedením šéfkonštruktéra Ing. Jana Lanca. Vývojové stredisko malo málo pracovníkov a muselo čeliť vysokému tlaku, a tak bolo nutné pracovať nadčasy a často aj počas víkendov. 

Pre zrýchlenie vývoja a šetrenie nákladov padlo rozhodnutie použiť upravenú kabínu z Tatry 805 a pôvodne sa rátalo s motorom Tatra 908 - vzduchom chladeným radovým päťvalcom s objemom 6,2 litra a výkonom na úrovni 100 koní. Pri predložení oficiálneho návrhu vychádzal prototyp na papieri lepšie ako sovietska predloha ZIS-151.

Po skonštruovaní prvého prototypu, zatiaľ bez motora, bolo v januári 1952 bolo vozidlo schválené na výrobu. Jediným problémom bol omeškaný vývoj a výroba novej pohonnej jednotky. Motor navyše dosahoval nižší ako očakávaný výkon a počas testu dochádzalo k praskaniu valcov a kľukovej skrine.

Prvý prototyp tak poháňal vlastný vzduchom chladený šesťvalec z modelu N5T. Po dokončení motora Tatra 908 bol vyrobený prototyp na jeho otestovanie v praxi, no po teste došlo k elektrickému skratu, v dôsledku čoho prototyp zhorel do tla.

Armáda odmietla zástavbu motora N5T do produkčných typov, a tak sa Tatra zaviazala dodať nový motor T912 - vzduchom chladený šesťvalec, ktorý sa dostal do sériovej výroby. Z testov vyplynuli viaceré nedostatky, najmä v oblasti požadovanej životnosti komponentov ako tesnenia ložísk krížových kĺbov, štartéra či dynama.

Tieto nedostatky ale mali vyriešiť nasledujúce prototypy, a tak bola schválená sériová výroba na rok 1953. V tom istom roku vzniklo prvých 185 kusov. Testovanie v armáde ukázalo nedostatočný výkon motora, najmä pri ťahaní ťažších prívesov. Napriek tomu si armáda vyžiadala 28 800 vozidiel, z toho 17 300 malo byť súčasťou armádnych rezerv.

Výsledné parametre prvej generácie Pragy V3S boli nasledovné - hmotnosť podvozku s kabínou dosahovala 4 485 kilogramov, zástavba valníka potom pridala ďalších takmer 900 kilogramov. Celková hmotnosť na ceste bola normovaná na 10,9 tony, v teréne na 8 650 kilogramov.

Maximálna stúpavosť pri plnom zaťažení úctyhodných 75 % a najvyššia konštrukčná rýchlosť 60 km/h. Radový naftový šesťvalec od Tatry mal objem 7,4 litra a dosahoval výkon 72,1 kW (98 koní) a 353 Nm krútiaceho momentu. Samotný motor bez kvapalín vážil 630 kilogramov.

Hlavná prevodovka mala 4 prevodové stupne bez synchronizácie, za ňou bola namontovaná dvojstupňová prídavná redukčná prevodovka. Tá slúžila na zaradenie terénneho stupňa, ale aj na pohon navijáka. Samozrejmosťou je pohon všetkých troch náprav a uzávierka diferenciálu na oboch zadných nápravách.

"Faceliftu" sa Praga V3S dočkala až v roku 1983, kedy bol najvýraznejšou zmenou zväčšený objem motora zo 7,4 litra na 8,1 litra, vďaka čomu narástol výkon na 88 kW (120 koní) a krútiaci moment na 452 Nm. Zvýšila sa aj maximálna konštrukčná rýchlosť zo 60 km/h na 75 km/h v dôsledku iného sprevodovania hlavnej prevodovky.

Výroba prebiehala od roku 1953 až do roku 1990, pričom posledný rok sa vyrábala v závode v Bratislave. Počas takmer 40-ročného výrobného cyklu bolo vyrobených približne 130-tisíc kusov. Praga V3S sa osvedčila najmä v teréne - hovorí sa, že pri vojne v Perzskom zálive spojenci neverili, čo vojenský špeciál dokáže mimo cesty.

Pragu V3S dodnes nájdeme v civilných službách, často na zvážanie dreva z lesov. Podľa oficiálnych štatistík bolo v českej armáde na začiatku roku 2018 ešte stále 671 kusov V3S v službe.

Ikona menom V3S: Poznáte príbeh najznámejšieho československého nákladiaku?

Plus TV

Victoria Garin: Vďaka svojmu telu zarába nemalé peniaze

Zbalíte kufre: Zábery, ktoré vo vás prebudia dobrodruha

Slávne rýchlovlaky uľahčujú cestovanie, v ktorom ste sedeli?

Výber pre vás

Ikona menom V3S: Poznáte príbeh najznámejšieho československého nákladiaku?

Súvisiace články

Pripravujú sa na najhoršie? Podzemné bunkre boháčov (2. časť)

10 faktov o Rallye Dakar, ktoré nadchnú nielen fanúšikov

Zaujímavé fakty o Grónsku, ktoré vás v škole neučili

Veci, ktoré ste o Vianociach netušili: Kedy sa slávili prvýkrát?

Najdesivejšie tragédie moderných dejín: O ktorej ste (ne)počuli?

Most špiónov: Miesto, kde si veľmoci menili zajatcov

Plus TV

Victoria Garin: Vďaka svojmu telu zarába nemalé peniaze

Zbalíte kufre: Zábery, ktoré vo vás prebudia dobrodruha

Slávne rýchlovlaky uľahčujú cestovanie, v ktorom ste sedeli?

Výber pre vás