V 80. a 90. rokoch bolo jasné, že reťazou poháňaný rozvod je lepšie riešenie ako systém s ozubeným remeňom. Výroba reťazových rozvodov bola drahšia, takže sa častejšie vyskytovali vo vozidlách vyššej triedy. Reťazový pohon bol pre mnohých zárukou prevádzky bez údržby na až pol milióna kilometrov. Napriek tomu, že konštruktéri motorov odporúčali pravidelne kontrolovať napnutie reťaze a jej prípadnú výmenu, aby sa fázy rozvodu „nerozchádzali“, vodiči na tieto rady nedbali a aj tak jazdili bez väčších ťažkostí.

S remeňmi však bola situácia odlišná. V lepších vozidlách mali vydržať najmenej 90 000 km, v horších sa museli meniť aj dvakrát častejšie a napriek tomu sa vedeli pretrhnúť v tých najnevhodnejších chvíľach. Najtrvanlivejšie reťazové rozvody sa montovali do starých, málo výkonných dieselov Mercedesu. Sú to tie, ktorými disponovali generácie W123 či W124, a dodnes sú považované za najodolnejšie na svete. Avšak najproblematickejšie boli rozvody benzínových motorov Alfa Romeo poháňané remeňom. Modely 156 či 147 sa niekedy pokazili už po 20-30 000 km (a dochádzalo k tomu dokonca v záručnej lehote).

Ilustračná foto.
Ilustračná foto.
Zdroj: Auto Bild

Keď sa výrobcovia rozhodli montovať reťaze aj do menších a lacnejších vozidiel, vyzeralo to, že budú majitelia menej nákladných modelov môcť konečne pokojne spávať. Bohužiaľ sa veľmi rýchlo ukázalo, že moderné reťaze nie rovnaké ako tie staré, aspoň čo sa týka spoľahlivosti. Prípady poškodenia napínača, roztiahnutia a preskakovania zubov už po 100 000 km sa stali pohromou moderných jednotiek. Frekvencia tohto javu pravdepodobne zaskočila aj samotných konštruktérov. Zrazu sa ukázalo, že remeň bol lepšie riešenie, pretože sa aspoň ľahšie a lacnejšie vymieňal, aj keď iba preventívne.

Reťazový rozvod mal napríklad aj malý diesel Fiat 1.3 M-Jet a dosť často sa stávalo, že „preskakoval“. Vtedy našťastie stačilo si zohnať kvalitný olej, sledovať jeho dostatočnú hladinu a stav napínača. Horšia bola situácia napríklad s trojvalcovým motorom Opel Corsa, ktorý mal rozvodovku a jej kolesá vyrobené z tak nekvalitných materiálov, že sa odierali všetky spolupracujúce súčiastky. Najväčšie sklamanie však boli benzínové jednotky koncernu Volkswagen zo série EA111.

Časté poruchy rozvodov spôsobené predovšetkým zlyhaním napínačov nakoniec viedli výrobcu k tomu, že tieto konštrukcie od základu prepracoval a začal od radu EA211 opäť montovať remene. Napriek všetkým týmto prevádzkovým problémom sa vyskytla ešte jedna ďalšia komplikácia. Reťazové rozvody sa začali montovať na strane prevodovky. V dôsledku toho výmena obvykle vyžaduje buď demontáž samotnej prevodovky, alebo celého hnacieho ústrojenstva. Tieto nepríjemnosti výrazne zvyšujú náklady na pozáručný servis vozidiel.